由于在离合器中心和压盘的接合处、设计安装了辅助凸轮和缓冲凸轮这两种凸轮装置、这种离合器与传统的离合器单位不同，是同时具备了两种机能的离合器。
通常的引擎转动时、助手凸轮带来的自我伺服效果辅助实现了离合器盘的压接。大幅度减轻了离合器操纵杆的操作力，从而实现了骑手的疲劳，让骑手得以轻松的驾驶摩托。
此外、急减速和错误换档等操作导致过度的引擎制动时，缓冲机能开始运转。缓冲凸轮减轻了离合器盘的压接、放松了回复力矩、降低了后轮的震动和打滑。有望实现在急转弯行驶时非常迅速的急减速。

通过由高级电子控制的引擎管理，川崎的各种模式可以实现优良的燃料燃烧率。但是根据节流阀和齿轮的选择不同，燃料的消耗量对骑手的操作也有着很大的影响。
节能行驶千分表提供了低燃耗行驶的显示功能。速度及引擎的转动数，油门的打开度等一系列行驶条件下，系统即时的计算出燃耗。对应于行驶速度，燃耗减少，行驶效率提高的时候，仪表液晶面板会显示出「ECO」字样。如果一直保持在这种「ECO」状态下行驶的话，就可以减少燃料费用。
虽然根据车型的不同，有效的速度和引擎转动数等各有差异，由于该功能将各式各样的行驶条件结合起来分析表示，这个「ECO」标记对骑手提高燃烧效率，延长行驶距离还是有很大作用的。而且减少了燃料的消耗量等也降低了对环境造成的伤害，

电子巡航控制是指在行驶过程中按下按钮的话，可以保持一个任意的固定行驶速度（引擎回转数值）。骑手不需要控制油门就可以轻松的驾驶。在长距离的旅行等右手疲劳的状态下，可以轻松舒适的实现车体的驾驶。
电子巡航控制系统装备了巡航的VULCAN/VN 1700系列以及JET SKI ULTRA 310系列。这个系列不是通过手柄和操纵杆的操作直接打开或关闭油门的，而是采用了最合适的电子控制油门系统来控制油门的打开或者关闭。因此电子巡航控制系统运作时与道路的倾斜等没有关系，可以精准的控制引擎的动力输出，维持设定的行驶速度。这个系统被称为电子控制油门系统。

通过ECU 控制合理的进气量和和燃油需求，从而带来平顺的动力输出和迅捷的引擎响应，同时也有助于减少排放量。
电子节气门同时可作用于一系列电控系统使其运作更为精确，例如 S-KTRC， KTRC, KLCM, Kawasaki Engine Brake Control, Electronic Cruise Control

发动机功率和制动效率被控制为最优状态，从而让骑手可以顺畅攻弯。

KQS (Kawasaki Quick Shifter) ,专为赛道设计, 通过离合,传输信号至ECU改变点火,从而让骑手能够在油门全开的情况下不使用离合器进行升档。

KTRC（3-mode）是一种最新的系统。它把能防止后轮打滑，保持车体稳定性的KTRC（1-mode）和能在加速时即时预测后轮的打滑概率，最大限度的维持牵引力的运动型行驶用S-KTRC这两种不同的牵引力控制系统整合起来。
只需轻轻切换操控手柄，在行驶中都可以选择3种不同控制特性的模式。模式1和模式2和S-KTRC一样，在弯道可以维持最大限度的牵引力。为了达到后轮和地面的最大压力而实现直立加速，适用于运动行驶。
模式3和KTRC（1-mode）一样，在轮胎发生滑转的时候，能够瞬间把输出动力降低，恢复轮胎和地面的压力。在易滑路面和下雨天等恶劣环境下特别有效。通过模式切换可以简单的转换特性的KTRC（3-mode）被称为是川崎引擎管理技术的巅峰之作。

能用操控手柄对动力和节流阀的反应进行切换的机能，我们称之为动力模式。装载了变动型动力模式的超级运动机型Ninja ZX-10R，在发挥最大输出的FULL模式和大约抑制了60%引擎动力输出的LOW模式之间，配置了MIDDLE模式。
MIDDLE模式并非在FULL模式和LOW模式之间取了一个中间值那么简单。而是根据引擎的回转数值和节流阀的开度油门的大小，使动力输出特性在LOW模式和FULL模式之间自由变化。节流阀开度油门大小在50%以下时，和LOW模式有着一样的引擎特性，如果此时骑手将节流阀油门进一步打开，就会上升到和FULL模式一样程度的引擎动力输出。虽然通常行驶具有温和的动力输出特性，MIDDLE模式是能够实现一旦骑手突然加速也能在短时间内做出反应的先进的引擎控制。
在街区等节流阀油门不能大幅度打开的场所很容易使用，并且在准备加速时，呼应骑手对节流阀油门的操作，改变引擎特性，超级运动机型是一种能在广泛的场所被愉快的接受的技术。

智能手机连接技术可以让骑手将他们的智能手机与摩托车无线连接。使用川崎官方智能手机APP“RIDEOLOGY”，可在智能手机上查看车辆信息（如里程表、燃油表、保养计划等）。骑行日志（因车型而异，但可能包括GPS路线、档位、转速和其他信息），从而增强摩托车驾驶体验，并且在连接后，电话，邮件等通知将会显示在摩托车仪表盘上。骑手还可以通过智能手机更改摩托车的仪表显示设置。在某些车型上，甚至可以使用智能手机检查和调校车辆设置，如驾驶模式、电控系统等。

踩刹车过于用力的情况下，或者在湿润的 路面，窨井盖上面 之类容易使轮胎打滑的环境下刹车，车轮容易抱死打滑。ABS（Anti-lock Brake System）系统就是为了防止这一现象而开发的。川崎的ABS是在对各种各样的行使模式进行测试的基础上，开发的高精度高可信度的管理系统。可以实现确实的安定的制动，使骑手安心愉悦的驾驶。

很久以来川崎摩托广泛采用的独有的连接式后悬挂系统—UNITRACK纵向安装了防震单元。与此系统不同，水平回连杆后悬架可以接近水平的安装防震单元。由于这种川崎独有的悬挂系统可以在接近车身的中心附近安装防震单元，大大有利于附加质量的集中化。此外，由于摆动臂的下方的链路及防震单元没有突出，可以扩大排气系统的预燃室（消音器前的膨胀室）。预燃室的扩大化和消音器的缩小化相连，使排气系统中重的部分靠近了车身的中心部位，更有助于附加质量的集中化。使车辆的运动性能大幅度提高
这种设计的另一特长是，使高热的排气系统尽可能远离了防震单元。避免了减震器内的油压及气压受到排气系统热量的影响，使防震单元的性能可以更加稳定。连接式后悬挂系统是一种具有多种附带好处的技术。

川崎旗下尖端科技， 6 轴感应仪可以实时监测车辆行驶时的各项数据. 通过川崎高级的内置建模系统, 不断收集反馈并匹配至相应的电控系统，为电控系统的精确介入提供科学的数据依据，从而让您享受更安全愉快的骑行

超级运动模式要求刹车在尽可能短的时间内，正确的减速到目标速度。为了满足这一需求，川崎开发了KIBS（Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System）刹车系统。为了实现最有效的优质刹车为目的，第一次让批量生产的摩托车的ABS控制模块和引擎的ECU控制系统相连。
该模式不仅仅是对后车轮的转动数，还有在前卡钳上的液压，油门的打开度，引擎的转动数以及离合器的间歇状况等多种多样的情报进行分析，得到最适合的液压值。ABS运作时对液压进行精密的控制，不会像以往的ABS那样过多的使液压压力下降。通过KIBS我们实现了刹车时对后轮的打滑现象的压制，保持减速时对后轮制动的控制等高性能的车体控制。
此外，由于施加在卡钳上的液压控制也比以往的ABS系统更精密，运作时传导到制动杆上的反作用力也较小，使自然的减速感得以实现。