踩刹车过于用力的情况下，或者在湿润的 路面，窨井盖上面 之类容易使轮胎打滑的环境下刹车，车轮容易抱死打滑。ABS（Anti-lock Brake System）系统就是为了防止这一现象而开发的。川崎的ABS是在对各种各样的行使模式进行测试的基础上，开发的高精度高可信度的管理系统。可以实现确实的安定的制动，使骑手安心愉悦的驾驶。

AHB(自动远光灯)：

车型搭载的感应器能够根据前灯照射环境或者路面光照程度自动开启或者关闭远光灯以获得更安全的骑行环境。

该系统作用的条件是开关必须切换在远光模式并且车速高于20km/h，行驶在较为昏暗的环境下。当系统开始工作时，仪表盘相应的标志会显示绿色。

BSD（盲区监测）通过监测车体周围环境并对盲区接近车辆进行预警。

后置的感应雷达监测车道左右后方的情况。当有车辆接近时，后视镜内的LED提示灯将亮起（BSD功能不会对正后方以及离开车体周围的车辆进行提示）。

当骑士准备变道并打转向灯时，如果监测到盲区有风险，提示灯会闪烁进行提示。

合适的部件是保证骑手舒适和操控性的关键。根据骑手的体型和习惯,最好的部件应该依个人习惯而改变。ERGO-FIT就是这样一套足以让骑手找到舒适驾驶感的定制系统。通过各种部件(例如脚踏/手把/坐垫等等)的更换以及位置调整,来同时满足不同骑手对舒适性和操控感的个性需求。

ESS（急刹提示信号）

当紧急制动时，通过刹车灯的闪烁，从视觉上对后车进行提示，以便提前减速，避免危险的发生。

FCW（前方碰撞预警）当目前车速有前方碰撞风险时进行提示。

前置的预警雷达监测前方距离以及车速。当目前车速有碰撞风险时，系统判断并通过仪表盘上的LED灯进行高亮度闪烁提示，同时TFT仪表也会进行显示提示。

骑士可以对预警时机进行设定：早/中/晚。

很久以来川崎摩托广泛采用的独有的连接式后悬挂系统—UNITRACK纵向安装了防震单元。与此系统不同，水平回连杆后悬架可以接近水平的安装防震单元。由于这种川崎独有的悬挂系统可以在接近车身的中心附近安装防震单元，大大有利于附加质量的集中化。此外，由于摆动臂的下方的链路及防震单元没有突出，可以扩大排气系统的预燃室（消音器前的膨胀室）。预燃室的扩大化和消音器的缩小化相连，使排气系统中重的部分靠近了车身的中心部位，更有助于附加质量的集中化。使车辆的运动性能大幅度提高
这种设计的另一特长是，使高热的排气系统尽可能远离了防震单元。避免了减震器内的油压及气压受到排气系统热量的影响，使防震单元的性能可以更加稳定。连接式后悬挂系统是一种具有多种附带好处的技术。

川崎旗下尖端科技， 6 轴感应仪可以实时监测车辆行驶时的各项数据. 通过川崎高级的内置建模系统, 不断收集反馈并匹配至相应的电控系统，为电控系统的精确介入提供科学的数据依据，从而让您享受更安全愉快的骑行

K-ACT ABS是一种在刹车时防止车轮抱死的ABS系统的基础上开发的川崎独有的先进的防抱死制动系统。 主要装载在超过300kg的重车，串联或者拉重货较多的旅行模式车上。

K-ACT ABS的特长在于，在标准ABS上增加了前后刹车的联动装置。 骑手可以知道前后两个刹车分别操各自的操作力和车速，以确保高效的制动，同时维持底盘的稳定性。

例如，骑手拉动前制动杆的时候，K-ACT ABS为了防止车体向前突进，通过ECU控制液压泵同时作用于后轮制动，以确保前后平衡，维持底盘的稳定性。 另外踏下制动踏板时，为了避免后轮抱死，同时联动前轮制动器，均匀地分配负载。根据车速，最佳液压输送到每个卡钳，从而确保即使是沉重的摩托车，仍然可以稳定的制动。

KECS实时适应道路环境和行驶条件，通过电子调节悬挂阻尼以适应车辆速度和悬挂行程，提供所需的理想阻尼量。车辆减速也被考虑在内，这使得系统能够帮助管理在刹车过程中可能发生的俯仰。
通过直接驱动的电磁阀控制快速响应，使KECS成为运动骑行应用的理想选择。前叉和后避震上的内置行程传感器提供实时的行程速度和压缩信息。从传感器线圈到KECS电子控制单元的输入由IMU（加速/减速）和FI电子控制单元（车速）提供的信息补充。然后，KECS ECU将电流引导至电磁阀，以根据情况调整阻尼。
可选模式允许骑手选择更软或更坚实的基础设置。

超级运动模式要求刹车在尽可能短的时间内，正确的减速到目标速度。为了满足这一需求，川崎开发了KIBS（Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System）刹车系统。为了实现最有效的优质刹车为目的，第一次让批量生产的摩托车的ABS控制模块和引擎的ECU控制系统相连。
该模式不仅仅是对后车轮的转动数，还有在前卡钳上的液压，油门的打开度，引擎的转动数以及离合器的间歇状况等多种多样的情报进行分析，得到最适合的液压值。ABS运作时对液压进行精密的控制，不会像以往的ABS那样过多的使液压压力下降。通过KIBS我们实现了刹车时对后轮的打滑现象的压制，保持减速时对后轮制动的控制等高性能的车体控制。
此外，由于施加在卡钳上的液压控制也比以往的ABS系统更精密，运作时传导到制动杆上的反作用力也较小，使自然的减速感得以实现。

KIPASS是一种只需随身携带便携式专用FOB钥匙（携带式终端），靠近摩托车，按下主控开关ON/OFF或者手动锁，就能上锁，解锁的非接触型智能钥匙系统。
FOB钥匙一旦接近车身，这个携带式终端就开始自动给车身一侧的KIPASS单位发射信号，进行认证。FOB钥匙和发动机防盗锁机能钥匙一样根据车辆不同发出的信号也不同，因此也具有防盗的功能。FOB钥匙即便是装在口袋里也能被感应到，因此不需要把钥匙从口袋掏出放入便可以对主控开关进行操作。
此外，双侧储物箱和加油口的开关都用带有钥匙孔的把手。只要FOB钥匙离开车身，就无法拉动把手，避免了钥匙孔外露，一定程度上防止了有人蓄意破坏。

铝单体框架是一种把铝制部件结合起来的中空的一体式框架。这种一体式框架是川崎独自设计的。它不仅仅依靠框架确保车体的刚性，而且将框架和引擎固定，合二为一成了一个刚结构体。引擎和前后的悬挂系统结合成盒状的框架，从上面往下紧紧包裹住引擎。该框架不仅材料轻巧，主体部分还兼容了空气净化器箱和电池盒，减少了零件数量，实现了大幅度的轻量化。不仅如此，引擎下面和侧面没有框架，使车体变得紧凑。尤其在大排气量模式下，铝单体框架的苗条车体更方便骑手的操控。
铝单体框架是川崎独立改进的框架形式。1980年世界摩托车锦标赛还在使用铁管框架，川崎作为参赛团队，在KR500型赛车上首次使用铝单体框架，震惊世界。2000年铝单体框架首次被批量应用于Ninja ZX-12R的生产，并开始销售。主要用于作为旗舰车型的大排气量摩托车，是进化了的川崎的一项独有的技术。

首次发表于2015年的Kawasaki的高反光金属银镜涂装是摩托车且乃至汽车界前所有未有的,应用于量产车的独创技术。
在遮光处,该涂装呈现的是原来的底色,一旦暴露在阳光中,则会映现出周围景物,这种反差愈加展现了车身优异的设计感。
专有的银镜涂层,使用了特殊的还原剂以展现晶莹剔透的质感,相较于使用铝来展现闪耀感的糖果色涂层,银镜体现出更统一的金属感。在阴影处展现的这种特殊半透明感,使得车体的立体感更明显。
这种涂装全部由Kawasaki的专业技师手工生产,以确保完美无瑕的尊贵品质。

通过内置的微控处理器对车辆发电装置进行智能调节，保持稳定的电压，同时能够形成合理的充电机制，节约能耗的同时可以降低小排量车型的油耗

保持正常的胎压非常重要，因为它会极大地影响摩托车的性能。随着时间的推移，轮胎内的空气会自然排出，因此定期检查胎压非常重要。胎压监测系统持续测量，并在骑车时在自行车仪表板上显示当前的胎压。
轮胎预热时，轮胎气压变化很大，胎压监测系统会考虑到这一点并重新计算20°C（68°F）的气压，以避免混淆和错误警告。
当轮胎气压过低时，显示屏上会出现轮胎标记，警告驾驶员。这有助于骑手在长途旅行中保持安全骑行。

VHA（驻车辅助）

当骑士停车并保持刹车状态时，VHA（驻车辅助）能够自动保持后刹，从而让骑士放松。

除了刹车液压参数，系统同时会监测路面坡度、前后轮速度、油门开合情况、侧撑开关等各项状态，以判断是否需要介入该功能。当骑士停车时，VHA通过刹车量（前刹和后刹）进行判别，同时ABS泵作用于后刹车，刹车灯和仪表盘通过提示让骑士可以松开刹车放松。该系统在再次拧下油门时、使用侧撑时、启动10分钟后均会自动取消，骑士亦可通过快速按压并松开油门（1秒内）进行手动解除。

ACC（自适应巡航控制）为新一代先进的电子巡航控制，ACC可根据骑士设定的速度进行巡航，同时能够保持与前车的安全距离。

车头配备的前置雷达感应系统通过毫米波雷达对所在车道的前方进行扫描，结合多种参数，例如车头最近障碍物的距离、道路坡度、前/后轮轮速、用户设定的距离数据（近、中、远）。

当车体前方距离不够充分，系统判断需要减速。当减速制动不及时，系统还会使发动机制动介入，当需要大力制动时，系统亦会直接激活刹车。直到确保足够的安全距离后，系统会判断并保持设定车速。

由于在离合器中心和压盘的接合处、设计安装了辅助凸轮和缓冲凸轮这两种凸轮装置、这种离合器与传统的离合器单位不同，是同时具备了两种机能的离合器。
通常的引擎转动时、助手凸轮带来的自我伺服效果辅助实现了离合器盘的压接。大幅度减轻了离合器操纵杆的操作力，从而实现了骑手的疲劳，让骑手得以轻松的驾驶摩托。
此外、急减速和错误换档等操作导致过度的引擎制动时，缓冲机能开始运转。缓冲凸轮减轻了离合器盘的压接、放松了回复力矩、降低了后轮的震动和打滑。有望实现在急转弯行驶时非常迅速的急减速。

作为大批量生产的赛车用摩托，KX250F是世界上首次采用了双喷射器技术的产品。通常在汽缸侧设置一个喷射器，额外的空气箱侧也设置了一个喷射器，把蝴蝶型的节流阀夹在中间。这两个喷射器根据引擎的回转情况分开作用于车体，是能在低速的回转区域很善解人意的做出反应，而在高速回转区域能提升到最大动力的双功能系统。
下游喷射器主要作用于对急加速至关重要的起跑以及需要正确精密的控制低速回转的弯道行驶。由于喷射器的位置离燃烧室非常近，喷射的燃料很快提供给引擎，使之可以迅速敏锐的做出反应。相反上游喷射器专用于对能量相当重视的高速回转区域。由于上游喷射器距离燃烧室比较远，喷射的燃料要经过相对较长的时间才能到达燃烧室。因此，燃料和空气可以混合均匀。由于达到了汽化效果，是产生的混合气体体积小且温度低。使得提升动力所必需的大量的优质混合气被输送到了汽缸。

在最新的运动模式下，为了取得动力而加大节流阀管道的直径是一种非常常见的设计。但是当骑手急速的开关油门时，大口径的节流阀不能和引擎的回转同步，会发生引擎反应迟钝抑或是相反急速的扭矩变动。双重节流阀就是为了解决这个问题而开发的技术。
常见的燃料注入是在各个汽缸上装载的节流阀管道上安装一个节流阀。另一方面川崎的双重节流阀是在一个节流阀管道上安装了两个节流阀。通过骑手的操作，在主节流阀进行线控的基础上，通过ECU分析引擎的状况和骑手的操作从而控制开关的辅助节流阀对吸入空气进行细致的管理，实现自然的线型反应。进而使节流阀管道内的空气顺利平稳的通过，对提高燃烧率，增强动力也做出了贡献 。
双重节流阀是在川崎[尊重骑手的意愿，让骑手不觉得任何不协调而努力]这一引擎管理的基本理念的基础上诞生的技术。因此采用了各种各样的模式。

e-boost功能：

川崎电动车型和混合动力车型的独特之处在于，e-boost功能可以让驾驶者短暂使用额外的动力，获得更强的加速度和更高的极速。

为了防止电池过热，e-boost功能受到限制（时间因型号而异）。当满足所有条件时，屏幕上将通过指示灯或e-boost表显示e-boost功能是否可以使用以及其可用的余量。按下右手柄上的按钮可激活该功能，从而增加功率和扭矩。e-boost表（现在为紫色）倒计时显示剩余可用时间。一旦摩托车再次准备就绪，e-boost功能可以再次激活。

e-boost功能在行驶过程中或停车再起步时均可启动。

通过由高级电子控制的引擎管理，川崎的各种模式可以实现优良的燃料燃烧率。但是根据节流阀和齿轮的选择不同，燃料的消耗量对骑手的操作也有着很大的影响。
节能行驶千分表提供了低燃耗行驶的显示功能。速度及引擎的转动数，油门的打开度等一系列行驶条件下，系统即时的计算出燃耗。对应于行驶速度，燃耗减少，行驶效率提高的时候，仪表液晶面板会显示出「ECO」字样。如果一直保持在这种「ECO」状态下行驶的话，就可以减少燃料费用。
虽然根据车型的不同，有效的速度和引擎转动数等各有差异，由于该功能将各式各样的行驶条件结合起来分析表示，这个「ECO」标记对骑手提高燃烧效率，延长行驶距离还是有很大作用的。而且减少了燃料的消耗量等也降低了对环境造成的伤害，

电子巡航控制是指在行驶过程中按下按钮的话，可以保持一个任意的固定行驶速度（引擎回转数值）。骑手不需要控制油门就可以轻松的驾驶。在长距离的旅行等右手疲劳的状态下，可以轻松舒适的实现车体的驾驶。
电子巡航控制系统装备了巡航的VULCAN/VN 1700系列以及JET SKI ULTRA 310系列。这个系列不是通过手柄和操纵杆的操作直接打开或关闭油门的，而是采用了最合适的电子控制油门系统来控制油门的打开或者关闭。因此电子巡航控制系统运作时与道路的倾斜等没有关系，可以精准的控制引擎的动力输出，维持设定的行驶速度。这个系统被称为电子控制油门系统。

通过ECU 控制合理的进气量和和燃油需求，从而带来平顺的动力输出和迅捷的引擎响应，同时也有助于减少排放量。
电子节气门同时可作用于一系列电控系统使其运作更为精确，例如 S-KTRC， KTRC, KLCM, Kawasaki Engine Brake Control, Electronic Cruise Control

EV（电动车型）：

随着世界碳中和进程的推进，川崎正在开发各种未来动力方案。电动车型是内燃机以外的一种方案，清洁并且安静的动力。利用在摩托车制造业悠久的历史，川崎的EV车型一脉相承，延续川崎的各项显著特征，诸如强劲的直线加速，以及得心应手，充满自信的驾驭操控感，川崎的Good Times不仅在内燃机时代，同样在未来会以各种形式始终陪伴骑士们。

通过操作手柄，在ECU里储存的燃料喷射图和点火时间可以被切换成燃烧率优先的燃料节能援助模式。比起引擎对节流阀做出的反应和动力的输出，这种模式更重视燃耗的降低，它的主要目的是通过一定速度的行驶提高燃烧率。该模式的最大优势在于，在不大容易找到加油站的地方，抑或是长距离的地面行驶时，同样的燃料消耗量可以行驶更长久的距离。
以装载了燃烧率最优先的燃料节能援助模式的1400GTR / CONCOURS 14车型为例，只能在引擎转速6000以下，油门打开度30%以下，时速160km以下的范围内进行设置。该模式和节能行驶千分表相结合，在长距离不加油行驶的情况下，显示出巨大的优势。

Kawasaki Engine Brake Control能够让骑手调整引擎制动力,当该系统被激活时,引擎制动的制动力会减弱,从而更适应赛道驾驶的需求。

发动机功率和制动效率被控制为最优状态，从而让骑手可以顺畅攻弯。

起跑是摩托车赛启动的要点。只要一点点的差别，就能左右是否实现领先过弯。在易滑路面行驶的摩托车需要很精细的控制油门和离合器。
启动控制模式通过对引擎的管理辅助满足实现了对技术要求很高的起跑。作为批量生产的赛车用摩托，首次搭载了可以切换到启动专用的引擎特性的系统KX450F。摩托车赛的最高峰，AMA（American Motorcycle Association）super cross冠军赛，参与角逐赛车冠军的川崎团队也使用了这个系统。
按下装载了操控手柄的按钮的话，引擎的控制画面就会切换到启动控制模式。在这个模式下点火会比标准时间略晚，可以防止急剧的扭矩变动，减少启动时轮胎的打滑现象。启动控制模式在启动后，只有当齿轮是1速和2速的时候才运作，当骑手切换到3速的时候启动控制模式就会被解除，回复到标准的引擎画面。在实战中可以发挥出更大的潜能，是取得胜利的利器。

KQS (Kawasaki Quick Shifter) ,专为赛道设计, 通过离合,传输信号至ECU改变点火,从而让骑手能够在油门全开的情况下不使用离合器进行升档。

KTRC（3-mode）是一种最新的系统。它把能防止后轮打滑，保持车体稳定性的KTRC（1-mode）和能在加速时即时预测后轮的打滑概率，最大限度的维持牵引力的运动型行驶用S-KTRC这两种不同的牵引力控制系统整合起来。
只需轻轻切换操控手柄，在行驶中都可以选择3种不同控制特性的模式。模式1和模式2和S-KTRC一样，在弯道可以维持最大限度的牵引力。为了达到后轮和地面的最大压力而实现直立加速，适用于运动行驶。
模式3和KTRC（1-mode）一样，在轮胎发生滑转的时候，能够瞬间把输出动力降低，恢复轮胎和地面的压力。在易滑路面和下雨天等恶劣环境下特别有效。通过模式切换可以简单的转换特性的KTRC（3-mode）被称为是川崎引擎管理技术的巅峰之作。

在易滑路面上加速时，后轮发生空转，很容易导致车体滑转。KTRC（Kawasaki TRaction Control）是一种可以防止车体滑转从而跌倒的系统。该系统和刹车时防止抱死的ABS一样，是为了防止轮胎打滑导致跌倒而开发的，川崎独有的牵引力控制系统。使用了该系统，即使在旅途中忽然遇到路面铺设中断的情况，也不会引起过度的车体滑转，带给骑手很大的安全感。
KTRC（1-mode）系统在前后车轮上安装了传感器，后轮一旦感知到前轮的速度激增，也就是说感知到即将滑转的状态，就会马上减弱引擎动力输出，加大后轮和路面间的压力。还有在类似于窨井盖这种可以瞬间造成滑转的路面上行驶，也可以恢复车轮和路面间的压力增加安定性。
动力输出的控制分别通过点火时期，燃料供给量，辅助油门这方面的调节来控制吸气量。通过这3种控制途径，让骑手感觉不到任何不协调，顺利的操控车体。
该系统在技术上实现在车体滑转的最初瞬间恢复车轮和路面间的压力，使得骑手在驾驶时不会滑倒。但是现今的KTRC在路面状况恶劣，滑转现象高发的情况下，为了能通知到骑手，在一瞬间工作会略有迟缓。准确的把车体的举动和状态告诉给骑手是第一位的，这样机械才能帮助人类，这是川崎摩托车研发的哲学信条之一。

起跑是摩托车赛启动的要点。只要一点点的差别，就能左右是否实现领先过弯。在易滑路面行驶的摩托车需要很精细的控制油门和离合器。
启动控制模式通过对引擎的管理辅助满足实现了对技术要求很高的起跑。作为批量生产的赛车用摩托，首次搭载了可以切换到启动专用的引擎特性的系统KX450F。摩托车赛的最高峰，AMA（American Motorcycle Association）super cross冠军赛，参与角逐赛车冠军的川崎团队也使用了这个系统。
按下装载了操控手柄的按钮的话，引擎的控制画面就会切换到启动控制模式。在这个模式下点火会比标准时间略晚，可以防止急剧的扭矩变动，减少启动时轮胎的打滑现象。启动控制模式在启动后，只有当齿轮是1速和2速的时候才运作，当骑手切换到3速的时候启动控制模式就会被解除，回复到标准的引擎画面。在实战中可以发挥出更大的潜能，是取得胜利的利器。

能用操控手柄对动力和节流阀的反应进行切换的机能，我们称之为动力模式。装载了变动型动力模式的超级运动机型Ninja ZX-10R，在发挥最大输出的FULL模式和大约抑制了60%引擎动力输出的LOW模式之间，配置了MIDDLE模式。
MIDDLE模式并非在FULL模式和LOW模式之间取了一个中间值那么简单。而是根据引擎的回转数值和节流阀的开度油门的大小，使动力输出特性在LOW模式和FULL模式之间自由变化。节流阀开度油门大小在50%以下时，和LOW模式有着一样的引擎特性，如果此时骑手将节流阀油门进一步打开，就会上升到和FULL模式一样程度的引擎动力输出。虽然通常行驶具有温和的动力输出特性，MIDDLE模式是能够实现一旦骑手突然加速也能在短时间内做出反应的先进的引擎控制。
在街区等节流阀油门不能大幅度打开的场所很容易使用，并且在准备加速时，呼应骑手对节流阀油门的操作，改变引擎特性，超级运动机型是一种能在广泛的场所被愉快的接受的技术。

通过团队参加世界顶级的世界摩托车锦标赛，川崎制造出了自己独有的预测型牵引力控制系统S-KTRC （Sport-Kawasaki TRaction Control）。这种技术持续有效的控制了引擎加速时易发生的后轮打滑现象，得以实现非常理想化的加速。一般来讲，即使轮胎达到和路面的最大压力时，多少（一般是20〜30％的概率区间内）也会发生打滑现象。由于S-KTRC可以把动力最大效率的传输给地面，对轮胎的打滑概率也可以实时预测，可以在安全范围内控制引擎动力，得以实现车轮和路面间的最大压力。
S-KTRC每0.005秒对前后轮的转速，引擎的转速以及油门的大小等情报进行测量。同时对在一定的时间区间内，这些数字的变化有多少，变化率有多少进行整合演算。 通过这种川崎独有的手法，可以提前判断摩托车在接下来的瞬间会如何运作。
该系统可以防止后轮打滑时跌倒的KTRC（1-mode），在打滑的瞬间卸掉动力，恢复轮胎和路面间的压力。另一方面S-KTRC非常精确的对动力进行着控制，使摩托车维持一个可以得到轮胎和路面间的最大压力时的打滑概率。这是一套以最大牵引力为目的，达到动态而稳定的理想的加速状态，得以实现在弯道直立行走的运动驾驶系统。

智能手机连接技术可以让骑手将他们的智能手机与摩托车无线连接。使用川崎官方智能手机APP“RIDEOLOGY”，可在智能手机上查看车辆信息（如里程表、燃油表、保养计划等）。骑行日志（因车型而异，但可能包括GPS路线、档位、转速和其他信息），从而增强摩托车驾驶体验，并且在连接后，电话，邮件等通知将会显示在摩托车仪表盘上。骑手还可以通过智能手机更改摩托车的仪表显示设置。在某些车型上，甚至可以使用智能手机检查和调校车辆设置，如驾驶模式、电控系统等。

长久以来川崎对机车声浪的不懈追求早已深深刻入品牌的血脉之中，现如今通过更为先进的科学手段，对于进气/排气声音的调教更上台阶。

将声音作为骑行感受的一部分，不仅仅关注动力和操控，机车声音的调教通过不断的声音实验室测试和对比，以求出最能和优秀动力相匹配的声音，动人心魄的声浪伴随肾上腺素的飙升，令人血脉喷张

汇聚川崎重工集团智慧结晶的机械增压引擎,小巧紧凑的体积却能爆发出巨大的能量.达成这一成就的关键点在于其中的增压器,经由川崎重工集团旗下的燃气轮机公司,航空航天部门,技术部门共同协力打造的摩托车专用增压器.
该机械增压器的空气流量特性与引擎完美匹配,能够在非常宽泛的转速区间持续爆发强有力的动力输出,从而使车辆得到难以置信的加速度.

步行模式：

这个实用的模式有助于在停车场时的车辆操纵。当该模式启动时，扭动油门可使摩托车以步行速度向前行驶。反拧油门超过“零点”时，可使摩托车进行倒退移动。

在摩托车停止且油门关闭的情况下，按住WALK Mode（步行模式）按钮即可激活。一旦激活，屏幕背景将变为橙色，以清楚区分车辆状态。

零排放骑行：

川崎的电动车型（EV）与可纯电动行驶的混合动力车型（HEV）在骑行时可以做到真正的零排放。除了环保外，零排放车型还可实现在内燃机车辆禁止进入及限制进入区域内骑行的可能。