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KTRC结合动力模式
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| 引擎管理技术 |
| 车架管理技术 |
| 最大功率 | 91.0 kW {124 PS} / 13,000 rpm |
| 最大功率（空气冲压状态） | 95.2 kW {129 PS} / 13,000 rpm |
| 最大扭矩 | 69.0 Nm {7.0 kgfm} / 11,000 rpm |
| 发动机型式 | 水冷直列四缸四冲程 |
| 排量 | 636 cc |
| 缸径 x 行程 | 67.0 x 45.1 mm |
| 压缩比 | 12.9:1 |
| 配气系统 | DOHC 16气门 |
| 燃油系统 | 电喷ø38 mm x 4，椭圆形节气门 |
| 点火方式 | 电控数字化 |
| 启动方式 | 电子启动 |
| 润滑方式 | 强制湿式润滑 |
| 变速箱 | 6速往复式 |
| 初级传动比 | 1.900 (76/40) |
| 1档齿比 | 2.846 (37/13) |
| 2档齿比 | 2.200 (33/15) |
| 3档齿比 | 1.850 (37/20) |
| 4档齿比 | 1.600 (32/20) |
| 5档齿比 | 1.421 (27/19) |
| 6档齿比 | 1.300 (26/20) |
| 末级传动比 | 2.375 (38/16) |
| 离合器 | 湿式多片离合器 |
| 传动方式 | 链式传动 |
| 车架型式 | 铝制双翼梁车架 |
| 前悬挂 | ø41 mm SFF-BP倒置前悬挂，回弹、压缩、预载可调 |
| 后悬挂 | Uni Trak多连杆背负式后悬挂，压缩、回弹、预载可调 |
| 前轮轴间距 | 120 mm |
| 后轮轴间距 | 151 mm |
| 前倾角 | 23.5° |
| 拖曳距 | 101 mm |
| 转向夹角 | 27° / 27° |
| 前轮型式 | 120/70ZR17M/C (58W) |
| 后轮型式 | 180/55ZR17M/C (73W) |
| 前刹车 | 半浮动ø310 mm双碟 |
| 前夹器 | 对四活塞辐射卡钳 |
| 后刹车 | ø220 mm碟刹 |
| 后夹器 | 铝制活塞 |
| 尺寸（长x宽x高） | 2,025 x 710 x 1,105 mm |
| 轴距 | 1,400 mm |
| 离地间隙 | 130 mm |
| 座高 | 830 mm |
| 整备质量（湿重）* | 198 kg |
| 油箱容量 | 17 litres |
*整备质量包括正常行驶所需的所有材料和液体、满油箱（容量超过90%）和工具包（如果提供）。
**预估干重 （不带机油、冷却液、燃油、工具状态下）
川崎注意事项：骑乘时请始终佩戴头盔、护目镜及穿着骑行服，切勿在服用药物和酒精饮品后骑乘摩托车，请阅读《用户手册》及相关产品注意事项，专业级车型请在封闭道路驾驶
规格可能发生变动
由于在离合器中心和压盘的接合处、设计安装了辅助凸轮和缓冲凸轮这两种凸轮装置、这种离合器与传统的离合器单位不同，是同时具备了两种机能的离合器。
通常的引擎转动时、助手凸轮带来的自我伺服效果辅助实现了离合器盘的压接。大幅度减轻了离合器操纵杆的操作力，从而实现了骑手的疲劳，让骑手得以轻松的驾驶摩托。
此外、急减速和错误换档等操作导致过度的引擎制动时，缓冲机能开始运转。缓冲凸轮减轻了离合器盘的压接、放松了回复力矩、降低了后轮的震动和打滑。有望实现在急转弯行驶时非常迅速的急减速。
滑动辅助离合器
通过由高级电子控制的引擎管理，川崎的各种模式可以实现优良的燃料燃烧率。但是根据节流阀和齿轮的选择不同，燃料的消耗量对骑手的操作也有着很大的影响。
节能行驶千分表提供了低燃耗行驶的显示功能。速度及引擎的转动数，油门的打开度等一系列行驶条件下，系统即时的计算出燃耗。对应于行驶速度，燃耗减少，行驶效率提高的时候，仪表液晶面板会显示出「ECO」字样。如果一直保持在这种「ECO」状态下行驶的话，就可以减少燃料费用。
虽然根据车型的不同，有效的速度和引擎转动数等各有差异，由于该功能将各式各样的行驶条件结合起来分析表示，这个「ECO」标记对骑手提高燃烧效率，延长行驶距离还是有很大作用的。而且减少了燃料的消耗量等也降低了对环境造成的伤害，
经济骑行提示
KQS (Kawasaki Quick Shifter) ,专为赛道设计, 通过离合,传输信号至ECU改变点火,从而让骑手能够在油门全开的情况下不使用离合器进行升档。
KQS（川崎快速换档）
KTRC（3-mode）是一种最新的系统。它把能防止后轮打滑，保持车体稳定性的KTRC（1-mode）和能在加速时即时预测后轮的打滑概率，最大限度的维持牵引力的运动型行驶用S-KTRC这两种不同的牵引力控制系统整合起来。
只需轻轻切换操控手柄，在行驶中都可以选择3种不同控制特性的模式。模式1和模式2和S-KTRC一样，在弯道可以维持最大限度的牵引力。为了达到后轮和地面的最大压力而实现直立加速，适用于运动行驶。
模式3和KTRC（1-mode）一样，在轮胎发生滑转的时候，能够瞬间把输出动力降低，恢复轮胎和地面的压力。在易滑路面和下雨天等恶劣环境下特别有效。通过模式切换可以简单的转换特性的KTRC（3-mode）被称为是川崎引擎管理技术的巅峰之作。
KTRC（川崎电子循迹控制）
能用操控手柄对动力和节流阀的反应进行切换的机能，我们称之为动力模式。装载了变动型动力模式的超级运动机型Ninja ZX-10R，在发挥最大输出的FULL模式和大约抑制了60%引擎动力输出的LOW模式之间，配置了MIDDLE模式。
MIDDLE模式并非在FULL模式和LOW模式之间取了一个中间值那么简单。而是根据引擎的回转数值和节流阀的开度油门的大小，使动力输出特性在LOW模式和FULL模式之间自由变化。节流阀开度油门大小在50%以下时，和LOW模式有着一样的引擎特性，如果此时骑手将节流阀油门进一步打开，就会上升到和FULL模式一样程度的引擎动力输出。虽然通常行驶具有温和的动力输出特性，MIDDLE模式是能够实现一旦骑手突然加速也能在短时间内做出反应的先进的引擎控制。
在街区等节流阀油门不能大幅度打开的场所很容易使用，并且在准备加速时，呼应骑手对节流阀油门的操作，改变引擎特性，超级运动机型是一种能在广泛的场所被愉快的接受的技术。
动力模式
智能手机连接技术可以让骑手将他们的智能手机与摩托车无线连接。使用川崎官方智能手机APP“RIDEOLOGY”，可在智能手机上查看车辆信息（如里程表、燃油表、保养计划等）。骑行日志（因车型而异，但可能包括GPS路线、档位、转速和其他信息），从而增强摩托车驾驶体验，并且在连接后，电话，邮件等通知将会显示在摩托车仪表盘上。骑手还可以通过智能手机更改摩托车的仪表显示设置。在某些车型上，甚至可以使用智能手机检查和调校车辆设置，如驾驶模式、电控系统等。
智能手机连接
踩刹车过于用力的情况下，或者在湿润的 路面，窨井盖上面 之类容易使轮胎打滑的环境下刹车，车轮容易抱死打滑。ABS（Anti-lock Brake System）系统就是为了防止这一现象而开发的。川崎的ABS是在对各种各样的行使模式进行测试的基础上，开发的高精度高可信度的管理系统。可以实现确实的安定的制动，使骑手安心愉悦的驾驶。
超级运动模式要求刹车在尽可能短的时间内，正确的减速到目标速度。为了满足这一需求，川崎开发了KIBS（Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System）刹车系统。为了实现最有效的优质刹车为目的，第一次让批量生产的摩托车的ABS控制模块和引擎的ECU控制系统相连。
该模式不仅仅是对后车轮的转动数，还有在前卡钳上的液压，油门的打开度，引擎的转动数以及离合器的间歇状况等多种多样的情报进行分析，得到最适合的液压值。ABS运作时对液压进行精密的控制，不会像以往的ABS那样过多的使液压压力下降。通过KIBS我们实现了刹车时对后轮的打滑现象的压制，保持减速时对后轮制动的控制等高性能的车体控制。
此外，由于施加在卡钳上的液压控制也比以往的ABS系统更精密，运作时传导到制动杆上的反作用力也较小，使自然的减速感得以实现。
KIBS（川崎智能防抱死刹车系统）
