由于在离合器中心和压盘的接合处、设计安装了辅助凸轮和缓冲凸轮这两种凸轮装置、这种离合器与传统的离合器单位不同，是同时具备了两种机能的离合器。
通常的引擎转动时、助手凸轮带来的自我伺服效果辅助实现了离合器盘的压接。大幅度减轻了离合器操纵杆的操作力，从而实现了骑手的疲劳，让骑手得以轻松的驾驶摩托。
此外、急减速和错误换档等操作导致过度的引擎制动时，缓冲机能开始运转。缓冲凸轮减轻了离合器盘的压接、放松了回复力矩、降低了后轮的震动和打滑。有望实现在急转弯行驶时非常迅速的急减速。

通过由高级电子控制的引擎管理，川崎的各种模式可以实现优良的燃料燃烧率。但是根据节流阀和齿轮的选择不同，燃料的消耗量对骑手的操作也有着很大的影响。
节能行驶千分表提供了低燃耗行驶的显示功能。速度及引擎的转动数，油门的打开度等一系列行驶条件下，系统即时的计算出燃耗。对应于行驶速度，燃耗减少，行驶效率提高的时候，仪表液晶面板会显示出「ECO」字样。如果一直保持在这种「ECO」状态下行驶的话，就可以减少燃料费用。
虽然根据车型的不同，有效的速度和引擎转动数等各有差异，由于该功能将各式各样的行驶条件结合起来分析表示，这个「ECO」标记对骑手提高燃烧效率，延长行驶距离还是有很大作用的。而且减少了燃料的消耗量等也降低了对环境造成的伤害，

电子巡航控制是指在行驶过程中按下按钮的话，可以保持一个任意的固定行驶速度（引擎回转数值）。骑手不需要控制油门就可以轻松的驾驶。在长距离的旅行等右手疲劳的状态下，可以轻松舒适的实现车体的驾驶。
电子巡航控制系统装备了巡航的VULCAN/VN 1700系列以及JET SKI ULTRA 310系列。这个系列不是通过手柄和操纵杆的操作直接打开或关闭油门的，而是采用了最合适的电子控制油门系统来控制油门的打开或者关闭。因此电子巡航控制系统运作时与道路的倾斜等没有关系，可以精准的控制引擎的动力输出，维持设定的行驶速度。这个系统被称为电子控制油门系统。

通过ECU 控制合理的进气量和和燃油需求，从而带来平顺的动力输出和迅捷的引擎响应，同时也有助于减少排放量。
电子节气门同时可作用于一系列电控系统使其运作更为精确，例如 S-KTRC， KTRC, KLCM, Kawasaki Engine Brake Control, Electronic Cruise Control

发动机功率和制动效率被控制为最优状态，从而让骑手可以顺畅攻弯。

起跑是摩托车赛启动的要点。只要一点点的差别，就能左右是否实现领先过弯。在易滑路面行驶的摩托车需要很精细的控制油门和离合器。
启动控制模式通过对引擎的管理辅助满足实现了对技术要求很高的起跑。作为批量生产的赛车用摩托，首次搭载了可以切换到启动专用的引擎特性的系统KX450F。摩托车赛的最高峰，AMA（American Motorcycle Association）super cross冠军赛，参与角逐赛车冠军的川崎团队也使用了这个系统。
按下装载了操控手柄的按钮的话，引擎的控制画面就会切换到启动控制模式。在这个模式下点火会比标准时间略晚，可以防止急剧的扭矩变动，减少启动时轮胎的打滑现象。启动控制模式在启动后，只有当齿轮是1速和2速的时候才运作，当骑手切换到3速的时候启动控制模式就会被解除，回复到标准的引擎画面。在实战中可以发挥出更大的潜能，是取得胜利的利器。

KQS (Kawasaki Quick Shifter) ,专为赛道设计, 通过离合,传输信号至ECU改变点火,从而让骑手能够在油门全开的情况下不使用离合器进行升档。

KTRC（3-mode）是一种最新的系统。它把能防止后轮打滑，保持车体稳定性的KTRC（1-mode）和能在加速时即时预测后轮的打滑概率，最大限度的维持牵引力的运动型行驶用S-KTRC这两种不同的牵引力控制系统整合起来。
只需轻轻切换操控手柄，在行驶中都可以选择3种不同控制特性的模式。模式1和模式2和S-KTRC一样，在弯道可以维持最大限度的牵引力。为了达到后轮和地面的最大压力而实现直立加速，适用于运动行驶。
模式3和KTRC（1-mode）一样，在轮胎发生滑转的时候，能够瞬间把输出动力降低，恢复轮胎和地面的压力。在易滑路面和下雨天等恶劣环境下特别有效。通过模式切换可以简单的转换特性的KTRC（3-mode）被称为是川崎引擎管理技术的巅峰之作。

能用操控手柄对动力和节流阀的反应进行切换的机能，我们称之为动力模式。装载了变动型动力模式的超级运动机型Ninja ZX-10R，在发挥最大输出的FULL模式和大约抑制了60%引擎动力输出的LOW模式之间，配置了MIDDLE模式。
MIDDLE模式并非在FULL模式和LOW模式之间取了一个中间值那么简单。而是根据引擎的回转数值和节流阀的开度油门的大小，使动力输出特性在LOW模式和FULL模式之间自由变化。节流阀开度油门大小在50%以下时，和LOW模式有着一样的引擎特性，如果此时骑手将节流阀油门进一步打开，就会上升到和FULL模式一样程度的引擎动力输出。虽然通常行驶具有温和的动力输出特性，MIDDLE模式是能够实现一旦骑手突然加速也能在短时间内做出反应的先进的引擎控制。
在街区等节流阀油门不能大幅度打开的场所很容易使用，并且在准备加速时，呼应骑手对节流阀油门的操作，改变引擎特性，超级运动机型是一种能在广泛的场所被愉快的接受的技术。

长久以来川崎对机车声浪的不懈追求早已深深刻入品牌的血脉之中，现如今通过更为先进的科学手段，对于进气/排气声音的调教更上台阶。

将声音作为骑行感受的一部分，不仅仅关注动力和操控，机车声音的调教通过不断的声音实验室测试和对比，以求出最能和优秀动力相匹配的声音，动人心魄的声浪伴随肾上腺素的飙升，令人血脉喷张

汇聚川崎重工集团智慧结晶的机械增压引擎,小巧紧凑的体积却能爆发出巨大的能量.达成这一成就的关键点在于其中的增压器,经由川崎重工集团旗下的燃气轮机公司,航空航天部门,技术部门共同协力打造的摩托车专用增压器.
该机械增压器的空气流量特性与引擎完美匹配,能够在非常宽泛的转速区间持续爆发强有力的动力输出,从而使车辆得到难以置信的加速度.

踩刹车过于用力的情况下，或者在湿润的 路面，窨井盖上面 之类容易使轮胎打滑的环境下刹车，车轮容易抱死打滑。ABS（Anti-lock Brake System）系统就是为了防止这一现象而开发的。川崎的ABS是在对各种各样的行使模式进行测试的基础上，开发的高精度高可信度的管理系统。可以实现确实的安定的制动，使骑手安心愉悦的驾驶。

川崎旗下尖端科技， 6 轴感应仪可以实时监测车辆行驶时的各项数据. 通过川崎高级的内置建模系统, 不断收集反馈并匹配至相应的电控系统，为电控系统的精确介入提供科学的数据依据，从而让您享受更安全愉快的骑行

KECS实时适应道路环境和行驶条件，通过电子调节悬挂阻尼以适应车辆速度和悬挂行程，提供所需的理想阻尼量。车辆减速也被考虑在内，这使得系统能够帮助管理在刹车过程中可能发生的俯仰。
通过直接驱动的电磁阀控制快速响应，使KECS成为运动骑行应用的理想选择。前叉和后避震上的内置行程传感器提供实时的行程速度和压缩信息。从传感器线圈到KECS电子控制单元的输入由IMU（加速/减速）和FI电子控制单元（车速）提供的信息补充。然后，KECS ECU将电流引导至电磁阀，以根据情况调整阻尼。
可选模式允许骑手选择更软或更坚实的基础设置。

超级运动模式要求刹车在尽可能短的时间内，正确的减速到目标速度。为了满足这一需求，川崎开发了KIBS（Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System）刹车系统。为了实现最有效的优质刹车为目的，第一次让批量生产的摩托车的ABS控制模块和引擎的ECU控制系统相连。
该模式不仅仅是对后车轮的转动数，还有在前卡钳上的液压，油门的打开度，引擎的转动数以及离合器的间歇状况等多种多样的情报进行分析，得到最适合的液压值。ABS运作时对液压进行精密的控制，不会像以往的ABS那样过多的使液压压力下降。通过KIBS我们实现了刹车时对后轮的打滑现象的压制，保持减速时对后轮制动的控制等高性能的车体控制。
此外，由于施加在卡钳上的液压控制也比以往的ABS系统更精密，运作时传导到制动杆上的反作用力也较小，使自然的减速感得以实现。